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小竹向原~千川の改良工事説明会を聞いてきました
先日の記事で、東京メトロ有楽町線(小竹向原~千川間)の改良工事についての説明会が開催されるとの内容を書きました。

今日はそれに出て、話を聞いてきました(笑)
近隣住民向けとのことですが、私は近隣住民ではない。。
panf.jpg
パンフレットに、なぜ連絡線を設置するのかということが書かれていましたが、
内容は、以前当ブログで散々論じたのと同じです。。

パンフレットの内容をスキャンしましたのでご覧ください。
keikakuno-aramashi.jpg heimenzu.jpg jyudanzu.jpg keikaku-gaiyo.jpg tetsuduki.jpg
※クリックすると拡大できます。

パンフレットの内容から、開削工法とシールド工法を併用して新たにトンネルを掘るようです。
千川駅の小竹向原方には、この連絡線を建設する為の準備工事のような空間が存在しており、これも以前当ブログで触れました。
今日の東京メトロ側の回答では、あれは保守用の線路とのことです。ですが、あの空間は連絡線の一部になるとの回答でした。そして、連絡線はもっと外側に建設するそうなので、あの空間の外側の壁を撤去するとのこと。(左から2枚目の画像でオレンジ色で表示されている箇所)
連絡線を建設する位置は既に空間があって、あとは線路を引くだけかとも考えましたが、今回の説明会で、その説は無いとわかりました。そうでなければ開削工法・シールド工法を併用するとは言わないでしょうから。
そして、連絡線を外側に振るということで、急カーブが出来るのを避ける為に、千川駅のホームを延長して、電車の停車位置をずらすことも考えているそうです。池袋方への延長か?

工期ですが、穴を掘り出してから地上の復旧まで7年を計画しているそうです。
A線(上り線)の連絡線を建設してからB線(下り線)に取り掛かるようで、A線の着工は早ければ平成22年度に取り掛かり、平成24年度にはA線連絡線完成、平成26年度にはB線連絡線完成を予定しているとのこと。
渋谷駅で東横線と接続して直通運転を開始するのが、平成24年度の予定です。
だとしたら片方向しか間に合わないのか?

工費ですが、これはノーコメントでした。
ただ、メトロ側が負担することを考えているようで、ひょっとすると国庫からも出すことを考えているとのこと。

元々、平面交差が発生することは副都心線が開業する前からわかっていたのに、なぜもっと早くにやらなかったのか?という質問に対して、メトロ側は、その通りで反省しているとのことでした。

あと、この連絡線ができると、輸送障害時に副都心線が池袋折り返しにしているのを千川折り返しにすることが出来るとの話もありました。
keikaku-gaiyo2.jpg
赤で示した渡り線を設置することで、小竹向原駅に停車している電車の邪魔をせずに折り返しができるとのことです。
確かに、有楽町線の電車は新設の連絡線を通ればどっちのホームにも入れますし、折り返しの電車に邪魔もされません。池袋では副都心線のホームと有楽町線のホームが500メートルほど離れていますから、乗り換えるとなると一苦労ですが、千川なら階段を上る(もしくは下る)だけですから楽になりそうです。

などなどの話から、連絡線を建設するメリットが大きく、メトロは改良工事をやる気のようです。
私は「やろうと思えばこの立体交差は出来そうな気がする」との見解でしたが、その通りに話が進んでいっているのでちょっと驚きです。

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小竹向原立体交差関連 | 22:37:31 | Trackback(1) | Comments(4)
小竹向原~千川の改良工事説明会
本日私は22歳の誕生日を迎えました。嗚呼、これからどんどんオッサン化していくのですね(笑
さて本日の本題へ。

地下鉄の小竹向原~千川駅間は有楽町線と副都心線が平面交差しており、ダイヤ上のネックになっています。それを改良するには立体交差にするのが一つの方法ですが、それに関する説明会が開催されるようです。

都市高速鉄道第8号線の都市計画変更素案説明会を開催します
http://www.city.itabashi.tokyo.jp/c_oshirase/022/022510.html


”小竹向原~千川の立体交差の準備は既に出来ている”との主張がありますが、当時の営団地下鉄はノーコメントとしたので、真偽は不明です。でも、国土交通省から概算予算請求が出ましたし、この説明会が開催されるとなると、やはり準備は出来ているというのは本当なのかもしれません。
説明会でどういうことが話されるのか気になりますね。

小竹向原立体交差関連 | 16:10:07 | Trackback(0) | Comments(2)
小竹向原駅の構造・・・・最終回・・・
先日の記事で、「次回はこの本を入手して、その違いを論じてみようと思います」と書きました。
この本というのは「全国鉄道事情大研究 東京都心部編 川島令三/著」です。

図書館で発見しました。この本を通して川島令三氏は小竹向原駅は将来立体になる?と論じております。
そのページがこれ。
kotake-mukaihara-haisenzu-book.jpg同書の159ページより引用させていただきましたm(_ _)m
この本は2000年5月の発行なので、現在とは少々変化しております。3つある図のうち現在は二段目の配線です。
その二段目の配線は現行と変わりないのですが、三段目の将来(立体化で競合を避ける?)の配線が私は気になってしょうがない(笑)

何が気になるかというと、
保線用側線の位置である。
三段目の図を拡大してみた。
kotake-mukaihara-haizenzu-book2.jpg
わかりやすいように、上層の有楽町線の保線用側線をで、下層の副都心線の保線用側線をで色付けした。

前回、現地調査してわかったのですが、
下層の副都心線の保線用側線()は有楽町線本線()の真下で、
上層の有楽町線の保線用側線()は副都心線本線()の真上です。

ということで、赤で色づけした副都心線の側線を延長して3複線の中線に接続するのは不可能と私は考えます。
そして、青で色づけした有楽町線の側線ですが、立体化すると仮定したら、こちらを延長するだけで立体は出来ると思う。ただ、この図では茶色線と黄色線の内側で延長することになっている。
先の二段目の図を見ていただければわかるが、副都心線本線は3複線の中線へ直線で繋がっているのが現状である。内側で接続するスペースは無いので、これをやるとしたら大掛かりな工事を行わなければならない。
やはり、立体化するのなら、上層の有楽町線の側線を延長し、3複線の一番外側の線に接続するのが一番費用がかからないと思うし、有楽町線⇒和光市・東上線方面と副都心線⇒練馬・西武線方面が競合しない。(あくまでも立体化するとしたらのお話・・・)

小竹向原立体交差関連 | 12:02:02 | Trackback(0) | Comments(0)
小竹向原駅の構造・・・続き・・・
今日は、外出したついでに千川駅の様子を実際に見てきました。
わざわざ行ったのではなく、定期券の区間内なので途中下車しただけです^^;;
小竹向原駅の構造について語るには隣の千川駅も絡めて語る必要があるのです!

senkawa-yurakucho1.jpg senkawa-fukutoshin.jpg
上の画像2枚とも千川駅のものです。小竹向原方の端から池袋方に向けて撮影。
(人前で堂々と電車やホームの写真を撮っていると、「うわ、マニアかいな」と思われていそうで萎縮してしまうのだが、ここはホームの端で人がおらず、気が楽である^^)

左の画像が有楽町線ホーム(上層)、右の画像が副都心線ホーム(下層)です。
何が言いたいかというと、ホームの幅が違うということです。
上層の有楽町線ホームは幅が狭いのです。

senkawa-yurakucho2.jpg
ですが、トンネルの幅は上層下層共に同じのようで、有楽町線ホームだけ線路と壁の間に空間があります。

図にまとめました。
kotake-senkawa-haisen-danmenzu.png
画像はクリックすると拡大できます。

先ほど言いました、「有楽町線ホームは幅が狭く、線路と壁の間に空間がある」というのは
1の断面図を見ていただければわかりやすいかと思います。
有楽町線の線路が内側へ寄っているようです。小竹向原で合流するために、隣の千川から準備していると言っても過言ではないでしょう。

ちなみにですが、1と2の断面図の間に赤線を引きましたが、ここに用途不明の分岐している線が存在しています。(正確には下層の副都心線は内側に分岐している線があるが、上の図では省略しました)
川島氏はこれをみて「立体交差の準備」と主張されているのだと思います。(全国鉄道事情大研究 東京都心部編という本で)
やはり、トンネルを少しいじって、その分岐している線を延長し、6本ある一番外側の線に接続すれば、立体交差は完成するように思えるのですが。(yahoo知恵袋でも立体交差を建設することが先決との意見が見られる)

書店で立ち読みをした限りでは私の主張とわずかに違っているところがあった気がします。
次回はこの本を入手して、その違いを論じてみようと思います(←まだ続ける気かい!)

<追記>
kotake-senkawa-haisen-danmenzu2.png
2の断面図の位置が少々違っていたのを直しました。
赤丸と紫線は「仮に立体交差を建設するとしたら、地下道をいじらなければならない可能性のある部分」を示しています。

小竹向原立体交差関連 | 22:21:41 | Trackback(0) | Comments(3)
小竹向原駅の構造
 副都心線が開業してから約1年が経過し、当初に比べれば遅延障害はかなり減ってるように思います。
さて、この路線ですが有楽町線とは切っても切れない関係にあります。
副都心線が遅れれば有楽町線も遅れるのです。
池袋では別々のところにある線路が小竹向原で合流しているためです。

その合流の仕方が少々問題ありなようです。
ウィキペディアにアップされていた画像を拝借して私が少々手を加えて説明しましょう。

heimenkousa-nashi.jpg
は有楽町線からの西武線直通電車のルート。
は副都心線からの和光市・東上線直通電車のルート。
この場合は同時にホームに進入が出来る。

heimenkousa-ari.jpg
は有楽町線からの和光市・東上線直通電車が通るルート。
は副都心線からの西武線直通電車が通るルート。
4番線からは西武線へ行けないので、「西武線直通の電車は3番線に入らなければならない」という制約がある。(4番線からも西武線への渡り線を作れば何とかなるが、ホームを過ぎてからすぐに上り勾配が始まるので、渡り線の設置は無理と思われる)
ということで、緑ルート青ルートがクロスしてしまい、同時進入ができない。
 同時進入が出来ないというのが、接続待ちをも犠牲にもしています。
平面交差をするということは、どちらかの電車が先に通り、もう片方が後から通る必要があるわけです。要はタイミングをずらす必要があるわけです。タイミングがずれていても本数が少ないなら、ホームで停車して接続待ちをしていても問題ないんでしょうが、ここは本数が多いので、接続待ちをしていたら後続電車が詰まってしまいます。だから、接続は犠牲にしているのでしょう。

 なぜ、こういうことになってしまうのか?
歴史を調べてみるとあっさりわかりました。
元々、地下鉄8号線(今で言う有楽町線)は西武線と直通運転をする計画で、
地下鉄13号線(今で言う副都心線)は和光市・東上線と直通運転する計画だったのだとか。
それが、車両基地を作る土地が周辺に無かったということで、約20年前に有楽町線を和光市へ向けて作ったためらしいです。要は計画変更をしたということですね。

この解決策は、当初の計画通りに
有楽町線⇒西武線
副都心線⇒和光市・東上線

というように、直通先を固定してしまうことが手っ取り早いわけですが、これをやってしまうと、
和光市や東上線から有楽町線で通勤している人々が暴動を起こす可能性があるので到底できないのだと思う^^;;(平和台や和光市や志木に家を持っていて、通勤している人が多数いるから)

ならば、せめて平面交差が無くなればいいから、以下のようにしてみたら良いと思う。
kotake-mukaihara-rittai.jpg

副都心線の外側に有楽町線から分岐する立体交差を建設すると、平面交差は解消できる。
ちなみに、隣の千川駅では有楽町線が上層、副都心線が下層になっていて、副都心線が勾配を登ってきて有楽町線と同じ高さになり、小竹向原駅に至る構造である。
元々、有楽町線が高い位置にあるので、やろうと思えばこの立体交差は出来そうな気がする。

鉄道アナリストの川島令三氏は「小竹向原駅は立体交差の準備は出来ていて、その気になればできる」と主張しているようです。私は最近それを知りました。
この立体交差というのは私が思ったのと同じなのか?立体交差の準備とは一体何なんだろうか。今度、小竹向原駅・千川駅に現地調査に行ってみようか(笑)

小竹向原立体交差関連 | 18:35:43 | Trackback(0) | Comments(2)

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